Milyen újításoknak köszönhetjük az alacsony villamost?

A Nagykörúton futó Combino után jövõre újabb szupervillamos érkezik Budapestre, az 1-es villamos vonalán 2015-tõl a tervek szerint a baszkföldi CAF cég Urbos 3-as jármûvei járnak majd (Debrecenben már az év eleje óta ezek a szerelvények közlekednek). Az új, 34 és 56 méter hosszú szerelvények speciális kialakításának köszönhetõen teljes hosszukban alacsonypadlósak: nem csak az ajtóknál csökken a padlószintjük, hogy könnyebb legyen fellépni. Az új kivitelû villamosban lejtõs padlórészek sem lesznek, stabilan lehet tehát álldogálni. Az utastér teljes hosszában átjárható lesz.

Hogyan lehet ennyire alacsony egy villamos?

Az alacsony padlómagasság eléréséhez a Combino és a CAF villamosok esetében is arra volt szükség, hogy teljes egészében elhagyják a kerekeket összekötõ tengelyeket (amelyek a vasúti és metrószerelvényekben is megtalálhatók).A CAF jármûvében minden kerekeket egyesével, külön hajtanak meg.

Ennek a megoldásnak azonban hátránya is van, a tengely nélkül rögzített kerekeket pontosan be kell szabályozni, hogy párjaik egyenletesen gördüljenek, ellenkezõ esetben kopni kezdenek, vagy megszorulhat a hajtást tartalmazó forgóváz is – mondta Németh Zoltán Ádám, a szegedi villamosprojektet megvalósító Szeged Pólus Kft. igazgatóhelyettese. Elvileg azonban megvan a megfelelõ háttér a beállításhoz, a Combinók érkezésekor ugyanis a Hungária kocsiszínben már kiépítették az erre szolgáló speciális esztergát.

A CAF villamosban a meghajtást kompakt méretû villanymotorokra bízzák. A motorok a régi – például az 1-es vonalon jelenleg közlekedõ Tátra – villamossal ellentétben nem a forgóvázban, a kerekek között, hanem az oldalfal és a forgóvázkeret között találhatók. Ma már kis méretben is legyárthatók nagy teljesítményû villamos motorok, míg a hetvenes-nyolcvanas évek technológiájával még csak egy-egy nagy villanymotort tudtak alkalmazni a motorkocsikban.

A Combino esetében egy forgóváz négy kerekébõl két-két kereket hajtanak meg egy-egy oldalon egy közepes méretû motorral, míg az 1-es vonalra szánt Urbos 3-asban a négy kerékhez négy darab, kisebb motor tartozik. Mindkét típusnál leszûkül a folyosó a forgóvázaknál, ahol a forgóváz kerete és a meghajtás megtalálható a villamos karosszériája és belsõ falai között. Viszont az eltérõ felépítésbõl adódóan ilyen szûkületekbõl a CAF gyártmányú villamoson kevesebb lesz, mint a Combinón, így az utasok számára összességében tágasabb lesz a belsõ tér.

Több mint száz éve is volt már hasonló

Az alacsonypadlós villamosok csak az utóbbi tíz-húsz évben terjedtek el, de már a 19. század végén megvolt az igény a hasonló kivitelû jármûvekre Németh Zoltán Ádám szerint. Minél közelebb van ugyanis padlószint a járdához, annál gyorsabban tudnak le- és felszállni az utasok, különösen, ha csomag van náluk. Az alacsonypadlós villamosok elõfutárának tekinthetõ 1896-ban átadott, német gyártmányú szerelvényeket használó budapesti kisföldalatti is, amely csupán hét évvel a világ legelsõ villamosvonalának indulását követõen létestült. Ennél az alagút alacsony magassága miatt volt szükség egy kompakt kialakítású kocsira.

A kisföldalattinál végül azt a megoldást választották, hogy a kocsik ajtaját középre és alacsonyra helyezték, a kerekeket tartalmazó, helyigényes forgózsámolyok pedig a kocsi két végén kaptak helyet a motorokkal és a vezetõfülkével együtt. Ez természetesen azzal járt, hogy a kisföldalatti utastere a két forgóváz közé szorult, de az ülések elrendezésével is igyekeztek elrejteni a vázak helyigényét. Késõbb a hasonló, középbejáratú villamosokban  lépcsõk voltak az utastérben a középsõ, alacsony peron és a jármû két szélén elhelyezkedõ utastér között.

A budapesti kisföldalattihoz hasonló megoldásokkal az elsõ világháború után is kísérleteztek világszerte a villamos pótkocsiknál. A 30-as években a Ganz gyár által gyártott középbejáratú kocsikon és az ötvenes évek második felében gyártott magyar UV villamosok elsõ és hátsó peronjait is igyekeztek a lehetõség mértékében süllyeszteni – magyarázta Németh Zoltán Ádám. Erre a régi villamosra így konkrétan kényelmesebb volt felszállni, mint mondjuk a a késõbbi, egyéb tekintetben modernebb csehszlovák Tátra villamosra.

Az elsõ alacsonypadlós villamos

Az elsõ, mai értelemben is alacsonypadlósnak számító villamos prototípusát az olasz Firema és Stanga cégek építették meg 1984-ben. Ez a jármû egy régi, 1928-as villamos kettévágásával épült, amelynek két magas fekvésû vége közé illesztettek be alacsony padlós ajtókat (a típusról ezen az oldalon láthatók képek). Ezzel a típussal egy idõben épültek a Düwag-Vevey villamosai Genf számára, melyeket kis méretû kerekekkel szereltek fel, így a tengelyek viszonylag alacsonyra kerültek, a padló pedig aránylag alacsonyra kerülhetett.

Egy másik hasonló konstrukciót tizenegy évvel késõbb építettek meg Bécsben ULF, vagyis Ultra Low Floor (ultraalacsony padló) néven. Ennek a prototípusát is egy hatvanas évekbõl származó osztrák pótkocsihoz építették hozzá a kísérletezés kedvéért. A rendkívül bonyolult felépítésû villamos a megállókban akár az úttól öt-hat centiméterre is képes volt leereszteni a padlóját: ez már ahhoz is elég, hogy egy járda nélküli megállóból felszálljon valaki kerekesszékkel. A bonyolult konstrukció azonban sok meghibásodást eredményezett. A jelenleg már a Siemens által árult típusokból ez a képesség kikerült, mivel a megállók nagyjából 13 centiméter magas járdaszintjérõl is kényelmesen fel lehet szállni a 17-18 centiméter magas padlójú villamosra. A szuperalacsony konstrukció hátrányai ezen a képen (ez egy Skoda villamos) jól láthatók: a csuklóknál a villamos folyosója nagyon összeszûkül.

Milyen magasra kell lépnie a budapesti utasnak?

A Combino és a CAF villamosok belépõszintje ennél magasabb, 32 és 33 centiméter. A Budapesti Közlekedési Központtól (BKK) azonban megtudtuk, hogy az új típusú villamosok által használt vonalakon a peronokat a sín felsõ magasságától mért 26 centiméter magasra helyezik, így kerekesszékkel is be lehet hajtani külön segítség nélkül.

A jelenleg használatban lévõ budapesti villamosok közül egyébként a Ganz csuklóssal utazóknak kell a legmagasabbra fellépniük. A jármû lépcsõje 39 centiméter magasan van az utcaszinttõl, bár az utastömeg hatására néhány centiméterrel lejjebb kerülhet.

Nagyon, 38 centiméter magasan vannak a Hannoverbõl megörökölt TW6000-es villamosok padlói, bár ezeket eredetileg magasperonos, részben elõvárosi vasúti jellegû üzemre építették. A csehszlovák Tátra villamoson 36 centiméter magasra kell felmászni az elsõ lépcsõn. A régi villamosoknál tehát 13-26 centimétert kell fellépnie a peronról az utasnak. A két modern alacsonypadlós típuson, a Combinón és a CAF-on csak nagyjából 6-7 centimétert kell lépni.