Sokan emlékeznek még arra, amikor 2010-ben buszbeszerzési moratóriumot hirdettek a Volánoknál, majd 2011-ben az állam megvette a Rábát, és bejelentették a Rába–Volvo-együttmûködésen alapuló új buszgyártási stratégiát, sõt a nemzeti buszcsereprogramot. Több ezer magyar busz gyártásáról szólt az elképzelés, ám mindössze alig több mint 200-at adtak el máig.

Ikarus 134-V
Fotó: Beliczay László

Eredetileg végszerelést és 30 százalékos magyar beszállítói hányadot akartak volna a döntéshozók a nemzeti buszokban, de ebbõl végül csak az ülések, az ablakkeret és az utastájékoztató eszközök maradtak, a többit a Volvo lengyel buszgyárában megoldották. Aztán a nemzeti buszgyártó cég kikopott a tenderekrõl az állami hátszél ellenére. Utoljára – 2015 elején – 28 hibrid kocsit adtak el Budapesten, tehát bõ egy éve egyetlen új kocsi sem hagyta el a Rába kapuját.

A helyzet most kísértetiesen hasonló, mint hat éve: a kormány egy késõbb elkészülõ koncepcióra hivatkozva leállítaná a fõvárosi buszvásárlási tendert. A pályázat eredménye szerint elég jó áron 150 darab, kiforrottnak számító lengyel Solaris buszt vásárolna Budapest, hogy a 3-as metró felújítása miatt novemberben induló metrópótlást meg tudja oldani.

Hogy a döntést megkönnyítsék Tarlós Istvánnak, módosították az erre szolgáló hitel feltételeit: abból buszt (magyart se) már nem vehet a fõváros. A fõpolgármester ugyan megpróbált összekaparni némi pénzt a fõvárosi költségvetésben új buszokra, de a kormány bejelentette: az lenne a jó, ha elfelejtenék a lezajlott busztender eredményét, szerzõdéseket, és egy új tendert írnának ki a BKV a buszpótlás teljes szolgáltatási részére. Majd az új szolgáltató vesz magyar buszt verseny nélkül, hiszen neki az nem kötelezõ.
Ki finanszírozza az új buszok vásárlását?

Az az elképzelés sem egyszerû, hogy egy kiszervezett járatcsoporton a magánkézben levõ szolgáltató majd magyar buszt vesz. A BKK alvállalkozásba adott vonalain a szolgáltató cégek már találkoztak azzal a problémával, hogy kereskedelmi bank nem ad kölcsönt magyar busz vásárlására, csak a piacon jól bejáratott, ismert buszmárka megvételére.

A kulcsszó a biztosíték. Ha ugyanis beüt a krach, és a szolgáltatás idõ elõtt megszûnik, akkor a magyar buszokat nem lehet eladni a nemzetközi piacon – legfeljebb bagóért –, egy bejáratott, ismert típust viszont igen. Ilyen kockázatos hitelt legfeljebb egy erõs kormányzati akarattal megtolt állami bank vállalhat be, ha bevállal egyáltalán.

De ehhez még szükséges valami az állami akarat mellett: egy hosszú távú, legalább nyolcéves keretszerzõdés, ami garantálja, hogy a szolgáltatónak lesz munkája, amibõl fizetni tudja a részleteket. A Volánok esetében itt a másik óriási rizikó: az uniós szabályok szerint 2017-ben meg kell nyitni a helyközi személyszállítási piacot Magyarországon is. Ezt a nyitást a napokban ugyan kitolta a kormány még két évvel, de nem lehet örökre tologatni. Ha pedig bejönnek a tõkeerõs nyugati cégek, erõsen kétséges, hogy a Volánok fel tudják venni velük mindenhol a versenyt. Azaz: nem lesz munka, nincs részletfizetés, bukik a bank.
Hány magyar buszgyártó cég van talpon?

2011-ben, mint láttuk, a Rába–Volvóra már konkrét tervek voltak, de ezt a céget valószínûleg ki lehet már húzni a jelentkezõk közül. Ki marad tehát a magyar piacon, mint a kormány stratégiai ágazatának biztos lába? Lázár hét-nyolc olyan céget emlegetett Magyarországon, amelyik bekapcsolódhatna a buszgyártásba.
Vetõgépektõl az autóbuszokig: a Kravtex-Kühne

A Kravtex tulajdonában álló Kühne-gyárat 1856-ban alapították. Ez Magyarország legrégebbi gépgyára, ami alapítása óta megtartotta fõ profilját. A vetõgépek futószalagszerû sorozatgyártását 1875-ben kezdték el, az egész országban csak itt gyártanak ma szemenkénti és sorvetõgépeket. A Kravtex Kft. 1994-ben vett telephelyet Gyõr ipari területén és Ikarus autóbuszok felújításába kezdett. 1994 és 1998 között több mint 500 forgalomból kivont 8-10 éves autóbuszt vásároltak a BKV-tól. A Volán társaságoktól megvett, kiselejtezett buszokkal együtt összesen több mint 700 db Ikarus autóbuszt újítottak fel és exportáltak a FÁK tagállamaiba, döntõ többségüket Oroszországba. 1999-tõl Credo márkanéven új autóbuszokat gyártanak. Az alaptípusok gyártási dokumentációját a cseh SOR Libchavy cégtõl vették meg. Minden hazai Volán vállalatnál megjelentek a Credo buszok, mára több mint 800 autóbusz üzemel a közlekedési cégnél. A Kravtex lépésrõl lépésre bõvítette gyártmányválasztékot, és ma már 18 különféle autóbusztípust kínál. A cég saját bevallása szerint akár évi 500 autóbuszt is le tud gyártani egy mûszakban.

Hét-nyolc cég biztosan volt az elmúlt 20 évben, amelyik buszgyártásból próbált megélni a hazai piacon, akár önállóan fejlõdve, akár az Ikarus romjain felcseperedve, de mára összesen kettõ nagyobb kapacitással rendelkezõ maradt: a gyõri Kravtex és a budapesti Mabi-Bus, új nevén Ikarus EAG, valamint egy kisebb üzem, a szintén az Ikarusból kinõtt Molitus, ami jelenleg inkább tervezõ cég, mint buszgyár.

A Credo Optinell 1 cm-rel rövidebb
Fotó: Kravtex

Az elsõ céget azzal fektették meg a napokban, hogy a Volánbusz úgy írt ki 150 autóbusz beszerzésére tendert, hogy a gyõri gyártmány egy centiméter hosszúsági eltérés miatt el sem tud indulni rajta. A Kravtexnél most 150-200 busz áll a gyárudvaron, várva a jobb sorsot. Ha már buszstratégia van, akkor annak azzal kellene kezdõdni, hogy legalább lehetõvé kell tenni a magyar buszoknak a tenderen indulást.
Informatikától a buszokig: a Mabi-Bus

Az Evopro Kft. 2001-ben alakult, fõ tulajdonosa Mészáros Csaba. A budapesti székhelyû nemzetközi mérnökirodában mintegy 250 villamos-, gépész- és informatikus mérnök dolgozik. A cégcsoport elsõsorban informatikai és automatizálási területen mûködött sokáig, amikor Mészáros Csaba úgy döntött, megjelennek a buszpiacon. Elõször még trolibuszt akartak gyártani, de 2011-ben elnyertek egy pályázati támogatást egy elektromos, és egy hibrid autóbusz prototípust kifejlesztésére. A buszcsaládot elsõsorban az Evopro mérnökei tervezték. A gyártáshoz felvásárolák a bezárt NABI budapesti telephelyét, majd a MABI névre keresztelt buszgyárhoz csatlakozott az ARC, amelyik az Ikarus busz újjáélesztésében próbált elõre lépni, de saját buszokkal is rendelkezett. Az ARC-cal megörökölté a BKV kísérleti buszgyártási programját is. A BKV már kicsit korábban belevágott abba, hogy az Ikarus V127-eseket PKD-konstrukcióban, azaz részben elõre összeszerelten megvásárolja, és maga szereli össze teljesen  a saját telephelyén. A napokban a Mabi-Bus magába olvasztotta az Ikarus Egyedi Atóbuszgyár Zrt.-t, és ezen a néven folytatja a mûködést. (Információink szerint az Ikarus névhasználat azonban jogi aggályokat vet fel még mindig.)

A másik cég, a Mabi-Bus sem örülhet, a BKV hitelfelvételi korlátozása õket is sújtja, hiszen 35 vagy 75 buszt mindenképpen eladhattak volna a fõvárosnak.
Mennyi busz kellene évente?

Ez a két magyar cég (tehát nem hét-nyolc), de nézzük, hány buszra van szükség a hazai piacon. Ahhoz ugyanis, hogy egy magyar buszgyártó cég megerõsödhessen, elõször a hazai piacon kell helyzetbe hozni. Ez némileg ellenkezik az uniós versenyjoggal, de Lengyelországban például remekül mûködik. Ha megvannak a hazai rendelésekbõl befolyó bevételek, juthat fejlesztésre is, amivel már a nemzetközi piacokon is meg lehet jelenni. Ma még a hazai gyártóknak eszükbe se jut külföldön próbálkozni.

A Volánok 2010. január elsejétõl 599 darab új és 432 darab használt buszt vettek. (A használt buszok átlagéletkora a leszállításukkor 5,56 év volt, az új buszok közül 150 volt magyar.) A felzárkózáshoz nem öt év alatt kellene 600 új buszt venni, hanem évente. A Volánoknál azonnal kellene 2-3000 autóbusz, hogy az elöregedés megálljon.

Egy Ikarus 266-os
Fotó: Máthé Zoltán

Budapest elég jól áll, a metrópótlást leszámítva 2020-ig kellene még biztosan 300 csuklós és ugyanannyi szóló busz. Utána, ha folyamatosan évi 300-400 buszt lecserélne a fõváros, akkor azzal mindenki elégedett lehetne. Korszerû tömegközlekedéssel rendelkezõ nagyvárosokban általános, hogy 8 éves életkor elérésekor eladják a buszokat, és újakat vesznek helyettük.
Mennyi buszra lehet számítani évente?

Jelenleg két buszpályázat fut, egy 150 darabos a Volánbusznál (a nevezetes egycentis tender), valamint két 75 (+75 opció) darabos a fõvárosnál. Ez utóbbi egyikét a lengyel Solaris, a másikat a magyar Mabi-Bus nyerte, de a forrást elvonta a kormány. Ebbõl kijelenthetõ, hogy a közeljövõben egy 300 darabos kontingensre valószínûleg lenne megrendelés. Az elmúlt öt év beszerzési átlagából kiderül, hogy körülbelül ez a 300-as darabszám, amit a hazai piac nagyjából ki tud fizetni, amire van elég pénz. Egy nagyon erõs kormányzati elhatározással ezt évi 600-800-ra lehetne felvinni.

Mint Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Egyesületének elnöke a napokban elmondta, a két piacon maradt hazai gyártó ezt az igényt le tudná fedni, kapacitásuk együtt körülbelül évi 800 busz legyártására elegendõk. Ha viszont egyszerre akarna 300 buszt beszerezni a BKV és 600-at a Volánok, elképzelhetõ, hogy kevés lenne a kapacitás.

Fotó: Bartha Annamária

Csakhogy Fónagy János, a Rába-üzletnél bábáskodó államtitkár szerint ekkora piaci igény mellett nem lehet egy hazai buszgyárat gazdaságosan mûködtetni, ehhez legalább évi 10-12 ezres megrendelési állomány kellene. Késõbb ezt úgy módosította, hogy egy üzemben nem lehet gazdaságosan kijönni 10 ezernél kisebb megrendelési állományból, de ha több üzem kooperál, akkor igen. Magyarán: egy cég csak a fõdarabokat gyártja,  a több meg bedolgozik neki, pont ebbõl a célból vásárolták vissza annak idején a Rábát. A piac azóta úgy alakult, hogy a Rába kiesett, a két maradék cég nem kooperál. Tehát erõsen kérdõjeles, hogy van megfelelõ hazai piac a magyar autóbuszgyártás megerõsödéséhez.
Miért nem kell a hazai busz?

Az már a nagy 2010-es BKV-s busztesztnél látszott, hogy hiába a két magyar busz (Credo Citadell 19 és az Ikarus V187), a BKK alvállalkozója végül Mercedest vásárolt. Mint az akkori nyilatkozatokból kiderült, a BKK vezetése jobban bízott a bevált nyugati buszokban, még ha drágábbak is valamivel, mint az új fejlesztésû csuklós hazai buszokban. Ráadásul, mint fentebb írtuk, a bankok nem is adtak volna rá hitelt. Hogy igazuk volt-e, nem derült ki, mert a két hazai csuklós busz nagyobb darabszámban nem állt forgalomba. (Az Ikarus V187-es prototípusát hosszabb bérlés után megvette a BKV, és információink szerint meg voltak vele elégedve.)

Tarlós István most hasonlóan érvel az új magyar buszokkal kapcsolatban, egy minden tekintetben káoszosnak ígérkezõ metrópótlást nem lehetett nem kiforrott konstrukciójú busszal végezni. Ráadásul kiderült, hogy a magyar busz vételi ára magasabb is.

Nem segíti a versenyképességet, hogy a magyar buszgyártó cégek hatalmas emberi erõforrásigénnyel dolgoznak. Tulajdonképpen kézmûves iparosként, egyedileg, kézzel rakják össze a jármûveket (erre utal a Mabi-Bus új neve is: Ikarus EAG – Egyedi Autóbuszgyár). Az uniós és világpiacon mozgó nagy buszgyártók sorozatgyártásban, nagy volumenben dolgoznak, ami jóval korszerûbb és gazdaságosabb.

Az ideális buszbeszerzést nem könnyíti meg, hogy a BKV, a BKK és a fõváros teljesen ki van szolgáltatva a kormányzatnak, ami az uniós támogatások és az EIB-kölcsönök felvételét megvétózhatja (vagy elhúzhatja, míg kicsúszik a határidõbõl). Ennek megfelelõen a BKK lefuttat tendereket, azon nyer valaki, Solaris, Mabi-Bus, Siemens, BYD, vagy Karsan, a pénz folyósítása azonban valahogy elakad.

Egy Solaris
Fotó: BKK

Aztán hirtelen kiderül például, hogy a török államfõ budapesti látogatáson volt, és kerül gyorsan egy kis pénz 16 török buszra. Tendereztetett, aláírt szerzõdések várnak a pénzcsapra, ami aztán az aktuálpolitikai helyzet alapján nyitnak meg vagy zárnak el. Ez a tendereztetési gyakorlat már több gyártónál kiverte a biztosítékot.
Megkötött és elmismásolt szerzõdések

Nem csak a lengyel Solaris járhat úgy, hogy megnyert egy tendert, de végül nem kellenek a buszai. Ugyanez megtörtént a BYD nevû nagy kínai elektromosbusz-gyártó céggel is, akik a megnyert pályázat után értetlenül vették tudomásul, hogy mégsem kell a buszuk. A Siemens-Rampini szintén nyert egy fõvárosi elektromosbusz-tendert. A szerzõdés megkötését addig halogatták magyar oldalról, amíg kicsúsztak a határidõbõl, és érvénytelen lett az üzlet. Az azonban, hogy mind a kínai cég, mind az olasz Rampini elektromosbusz-gyárat tervez Magyarországon ennek ellenére is, azt mutatja, hogy a buszgyártásnak ebben a szegmensében van a jövõ. Nem véletlen, hogy a Mabi-Bus is a saját fejlesztésû elektromos buszában, a Modulóban bízik a legjobban.
Csilloghat-e újra régi fényében a magyar buszgyártás?

Összegezve: ha nagyon beleáll az állam, megteremtik az állami finanszírozási hátteret, összefésülik a megrendelõi igényeket, el tudnak lavírozni az uniós kötöttségek között, és kiszámítható, hosszú távú szolgáltatási és a szállítási keretszerzõdéseket gründolnak, akkor megannyi kockázat mellett megteremthetõ egy biztos lábon álló hazai buszgyártó cég. Ahhoz, hogy ez a cég aztán a külföldi versenyben is helyt tudjon állni, nagyon nagy szintet kell ugrania, mind fejlesztésben, mind gyártástechnikában. Ez pedig egy újabb nagy kockázat. El kell dönteni, hogy megéri-e.

Az biztos, hogy a magyar buszgyártók 2010 óta ugrásra készen állnak.

(A cikk összeállításában közremûködött Kengyel Kristóf, az Omnibusz szakblog egyik szerzõje is.)