Leszálló repülők ide vagy oda, a szokásosnál vélhetően valamivel nyugodtabban aludtak el kedden este a Ferihegy környékén élők, miután napközben kiderült: augusztustól bevezetik az éjszakai repülési tilalmat. Az intézkedés valójában egyelőre inkább csak belengetett, mintsem bejelentett. Legalábbis Tarlós István és Palkovics László közösen tartott sajtótájékoztatóján a főpolgármester úgy fogalmazott, hogy az innovációs és technológiai miniszter a Légiközlekedési és Repülőgépipari Tanács ülésén ígéretet tett a tilalom életbe léptetésére – a pontos regula tehát még nincs kész, egy miniszteri ígéret teljesülése pedig még a legjobb szándék mellett is megcsúszhat, még a politikai fogadalmakat nálunk valamivel komolyabban vevő országokban is. Ezzel együtt érdemes már most számításba venni, hogy mivel járhat az éjszakai repülési tilalom a környéken élők, a budapestiek, a légitársaságok és egyáltalán nem mellesleg az utazni vágyók számára.
Az érintettek

Az éjszakai repülési tilalom éjféltől 5 óráig tartana. Az érintett időszakban Budapest felett átlagosan öt-hat repülési manővert hajtanak végre. (Még akkor is, ha a sajtótájékoztatón a miniszter csak háromról tudott.) Ez nem azt jelenti, hogy ennyi gép repül át Budapest felett – a 36-40 ezer láb, azaz 11-12 ezer méter magasságban haladó forgalom zaját amúgy sem hallani a földről –, hanem nagyon rövidre fogva lényegében annyit tesz, hogy ennyi gép szokott egy átlagos éjszakán az említett öt órában leszállni a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre. (Felszálló járat jellemzően nincs.)

Fazekas István 

Igen ám, de ez csak a papírforma, a valóságban jóval több gép lehet érintett. Néha a hagyományos légitársaságokkal is megesik, de a fapadosokkal valamivel gyakrabban, hogy egy bőven éjfél előttre kiírt gép valójában csak a másnap első órájában ér földet. A tilalom bejelentésének éjjelén például így járt a Wizz Air menetrend szerint 23:40-kor érkező berlini járata, amely végül 00:01-kor szállt le. Ha ez még bele is esik a határeset, elfogadjuk kategóriába, a 23:55-kor esedékes madridi Wizz Air-gép 00:42-es földet érése már aligha.

Hogy mennyire kockázatos takkra pontosan tervezni, azt jól mutatja, hogy a szintén wizzes londoni járat futóműve 00:05 helyett már 23:53-kor elérte a futópályát, tehát még éppen becsúszott volna percekkel a csendes pihenő indulása előtt. Ilyen percjátékot persze aligha fognak megreszkírozni a légitársaságok, sokkal valószínűbb, hogy biztosra mennek. Ebben az esetben elképzelhető, hogy például a 23:30-tól esedékes járatokat úgy, ahogy vannak, törlik.

Ez keddről szerdára virradó éjszaka máris duplázza az tiltásban érintett járatok számát, de szerda 23:30-tól csütörtök hajnali 5 óráig például már 19 járat esne ki. Ráadásul a 12-19 landoló géphez hozzászámolhatunk napi egy-két éjfél körül indulót is. Az El-Al gépének például kedden 23:55-kor kellett volna felszállnia Tel-Aviv irányába, de ebből végül szerda 00:21 lett. Csütörtökön pedig a Wizz Air vinné az utasokat 23:45-től Bakuba, de egy hete például ez a járat is csak bőven éjfél után tudott felszállni. Fel- és leszállást siettetni pedig nem lehet, hiszen a legfontosabb minden esetben a repülés biztonsága.

Túry Gergely 

Az utazni vágyók számára rossz hír lehetne, hogy az így akár napi 20 járat sorsát is ellehetetlenítő vagy legalábbis megnehezítő tilalmi időszak leginkább azokat a fapados járatokat érinti, melyek az olcsó repülőjegy miatt még a kései indulással/érkezéssel együtt is közkedveltek. Ám könnyen lehet, hogy valójában nem az utazni vágyók kapnak rossz hírt, hanem a reptér környékén élők, mert a tilalom kimondói hoznak is ajándékot meg nem is.

A hvg.hu információi szerint téves következtetés, hogy a budapesti repülőtéren nem lehet majd leszállni, illetve onnan felszállni a nap első öt órájában. A repülőtér éjszaka sem fog bezárni – fogalmazott egyik forrásunk, hangsúlyozva, hogy az augusztustól életbe lépő szabályozás – a jelenlegi tervek szerint – valójában nem a repülőtéri fel- és leszállási műveleteket tiltja majd, csupán arról van szó, hogy Budapest irányába és irányából éjjel nem lehet majd ilyet kezdeményezni. Az úgynevezett 31-es pályairány esetén – bizonyos feltételek megléte esetén – észak-nyugati irányba fel, dél-keletiből pedig le lehet majd szállni. Ebből az is következik, hogy a fővárosi kerületekben élők nyugodtabban aludhatnak majd, de például Monor, Péteri, Üllő és Vecsés lakosai augusztustól még rosszabbul járhatnak, mint eddig.

Ha az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) valóban az általunk ismert formában szabályozza majd a kérdést, akkor ugyanis ezeken a településeken még több járat zaját hallhatják majd éjszaka, mint eddig. Hiszen a felsorolt járatok üzemeltetőinek és pilótáinak semmi más dolguk nem lesz, mint valamivel több üzemanyagot elhasználva egyszerűen megkerülni a tilalmi zónát, és az említett irányból megközelíteni a repülőteret, illetve arrafele felszállni, majd szankciómentes magasságban célirányba fordulni.

Ferihegyi pályairányok landoláshoz. Egy sima, egy fordított
Google / hvg.hu 

Hogy melyik pályairányt használják a repülők, az nem a pilótákon, hanem a légiforgalmi irányítás szakemberein múlik. A légi járművek a le- és felszállásokat lehetőség szerint szembeszélben hajtják végre, ettől függ, hogy a tiltás szempontjából problémás, úgynevezett 13-as pályairányt kapják, vagy a 31-est. Ezért került szóba a sajtótájékoztatón, hogy az ITM már csak egy meg nem nevezett intézet által készítendő tanulmányra vár, és ha az pozitív lesz, akkor szeptembertől az eddigi ötről tíz csomóra emelkedhet a hátszélszint. Ha ez megtörténik, akkor a gépek a tilalom idején nem csak szembeszélben, hanem az eddiginél erősebb hátszél esetében is használhatják a 31-es pályairányt.

És ha máshogy fúj a szél?

Bár a jelenlegi tervek szerint lehet, hogy lényegében egyetlen járat sincs veszélyben, érdemes elgondolkodni azon, mi történik, ha a 31-es pályairány vonalán lévő települések is hasonló korlátozást harcolnak ki vagy vezetnek be. (Cikkünkhöz megkérdeztük az érintett polgármesteri hivatalokat, de későbbi visszahívást ígértek.) Sőt, ez nem is csak elméleti kérdés, könnyen előfordulhat olyan szélhelyzet, hogy a repülők csak a "rossz" irányból tudnának leszállni. Éppen ezért, hiába játszható ki a tilalom, nem egészen kockázatmentes éjszakai járatokat indítani Budapestre vagy Budapestről. Sok múlhat azon, hogy mekkora a tilalom megszegőit sújtó büntetési tétel, azaz a zajvédelmi díj. A légitársaságoknak ugyanis mérlegelniük kell majd, melyik forgatókönyv kifizetődőbb.

Törlik a tilalmi és a közvetlenül előtte lévő, kockázatosnak minősíthető (kb. félórányi) időszakban Budapesten landoló vagy onnan felszálló járatokat. Ebben az esetben viszont elesnek az érintett járatokból származó bevételektől.

Csak a tilalmi időszakba kiírt járatokat törlik. Bár így kevesebb bevételtől esnek el, de a 23:30-tól induló járatok esetében – a késést kockáztatva – időnként meg kell fizessék a zajvédemi díjat.

Minden járatot megtartanak, de a menetrend átalakításával megpróbálják papírforma szerinti érkezésüket és indulásukat 23:30 előttre (vagy még korábbra) hozni, így még némi késés esetén is beleférnek az engedélyezett időablakba. Mivel ez más reptereken (induló- vagy célállomások) is átszervezéseket igényel, nem is olyan egyszerű feladat. Ráadásul szinte biztosan nem sikerülhet minden társaságnak, legalábbis – fejlesztés nélkül – nem tűnik egyszerű bűvésztrükknek 12-19 új járat bezsúfolása mondjuk az este tíz és tizenegy óra közti sávba. Néhányat azonban még könnyen átütemezhetnek.

Nem időben, hanem térben alakítják át a menetrendet: az érintett járatokat egyszerűen másik repterekre viszik át. A Ryanair és a Wizz Air számára szinte adja magát Debrecen, amely egyrészt nemzetközi repülőtér, másrészt a két fapados társaság jelenleg is sok járatához használja. Ha nem országhatárokat, csupán távolságot veszünk figyelembe, akkor a debrecenihez hasonlóan logikus megoldás lehet a Budapesttől ugyanannyi távolságra lévő pozsonyi Milan Rastislav Štefánik repülőtér és a Bécs–Schwechati is.

Minden járatot megtartanak, és minden esetben, amikor nem lehet a 31-es pályairány mentén közlekedni, egyszerűen csak kifizetik a zajvédelmi díjat. Erre persze a szabályozó Innovációs és Technológiai Minisztérium logikusan úgy reagálhat, hogy addig emeli a szankció mértékét, amíg egyszer csak már nem éri meg kifizetni a légitársaságoknak.

Ilyen esetben előfordulhat tehát, hogy a környéken élők már éjfél előtt fél órával sem hallanak majd repülőgépektől származó zajokat, de az is, hogy bőven lesznek éjszakák, amikor egy-egy járat megtöri a csendet. Érdemi vigasz lehet számukra, hogy az utóbbi esetekben kirótt zajvédelmi díjakból befolyó összeget nagyobb részben a lakossági zajszigetelési programra fordítják majd, ami praktikusan annyit tesz, hogy az állam – vagyis a légitársaságok – azzal is beszállnak a reptér környékén élők nyílászáró-szigetelési költségeibe.

Hogy melyik lehetőséget vagy lehetőségek kombinációját alkalmazzák majd a társaságok, az a döntés egyszerű matematikán alapul majd: az elmúlt évek utasszámait és menetrendi statisztikáit, valamint a zajvédelmi díj mértékét figyelembe véve kiszámolják majd, melyik úton tudják megtartani a lehető legtöbb bevételt a lehető legkevesebb díjfizetés mellett.

Debrecenben a helyzet változatlan

Kerestük a debreceni városvezetést is, hiszen a Debreceni Nemzetközi Repülőtér forgalma is bővül: jelenleg 14 célállomásra lehet menetrend szerint repülni, a reptér naponta 18 órát van nyitva. A polgármesteri hivatal kabinetirodájától megtudtuk, rendszeresen ellenőrzik a zajszintet, amely meg sem közelíti az engedélyezett határt, valószínűleg ez az oka annak, hogy – egy-két észrevételtől eltekintve – komolyabb panasz nem érkezett a zaj miatt a repülőtér vezetéséhez.

Üdvözöljük Pozsonyban!

Attól semmiképpen sem kell félniük az utasoknak, hogy a berlini felszálláskor még úgy tudják, hogy Budapestre indulnak, de takarékossági okokból (a büntetés elkerülése végett) végül Bécsben ér földet a gép. Bár hasonlóra az utóbbi időben két példa is volt – egy düsseldorfi járat utasait a pilóta Németország helyett a skóciai Edinburghba vitte, egy koppenhágai gép pedig Firenze helyett Bolognában landolt –, mindkét eset mögött teljesen más jellegű indokok húzódnak meg. A repülési forgalom tervezése és menedzselése – érthető biztonsági okokból – ennél jóval kötöttebb és kiszámíthatóbb, nem úgy működik, hogy ott száll le egy gép, ahova kisebb büntetés mellett odaér. Ráadásul ha így is működne, akkor sem lenne célszerű az utolsó pillanatokban desztinációt változtatni a légitársaságoknak: a Budapestre éjjel érkező repülőgépre (és személyzetére) egy másnapi járat teljesítéséhez mindenképpen a ferihegyi repülőtéren lesz szükség.

A Wizz Air egyik Airbusának alacsony áthúzása a Duna fölött. Érdekek és ellentétek
Rviczky Zsolt 

Hogy ez a bizonyos másnapi járat mikor indulhat el, az is kérdésessé válhat, Tarlós István szerint ugyanis vizsgálják majd a hajnali öttől reggel nyolc óráig terjedő időszak kérdését is. E sáv megbolygatása szerda reggel például az 5 érkező mellett 25 induló járatot érintett volna.

Palkovics László a keddi sajtótájékoztatón azt mondta, a megállapodás a budapestiek érdekei mellett Magyarország gazdasági érdekeit is szolgálja, hiszen olyan mértékben nem limitálták a repülőgépek forgalmát, hogy annak erre hatása lenne. A mondat első és második fele közti logikai kapcsolat kicsit zavaros. A korlátozónak szánt intézkedés Magyarország gazdasági érdekeit a legjobb esetben sem "szolgálja", maximum nem sérti majd.

A szabályozás pontos szövegezése még várat magára, és hogy a miniszteri jóslat beigazolódik-e, az is a jövő zenéje. Amit éjfél és hajnal öt között minden bizonnyal tisztán lehet majd hallani, még Ferihegy környékén is – legalábbis az egyik irányból.