A gépjármûipar körülbelül egy évszázaddal ezelõtt elektromos jármûvek gyártásával indult. Még az olyan neves autógyártók is, mint például a Porsche, kezdetben tisztán elektromos jármûveket gyártottak. Az ezt követõ száz évig tartó, technológiai visszalépésként jellemezhetõ idõszak során több milliárd tonna fosszilis üzemanyagot égettünk el, azonban az elektromos jármûvek használatához köthetõ tiszta korszak visszatérõben van - véli az ABB energetikai vállalat. Ez egy egyszerû tényezõre vezethetõ vissza: az akkumulátoroknak napjainkban már elfogadható az ára. Ahogy a televíziógyártó-ipart fenekestül felforgatta a síkképernyõs televíziók '90-es években bekövetkezett áresése, és egy évtizeddel késõbb a napenergia-iparban hasonlóképp forradalmi változást hozott a panelek árának zuhanása, most az e-mobilitás is átmeneti idõszakban van - az akkumulátorok ára 20-30%-kal csökken évente, ami elképesztõ hatást gyakorol a gépjármûiparra.

Az elektromos jármûvek fõ költségtényezõje az akkumulátorok ára. A Volkswagen múlt évben tett kijelentése szerint három éven belül olcsóbban lehet majd elõállítani egy 100%-ban elektromos jármûvet, mint egy belsõ égésû motorral ellátott autót. Három évvel ezelõtt még kihívást jelentett olyan elektromos jármûvet megfizethetõ áron elõállítani, amely egy feltöltéssel 300 km-t tud megtenni. Láthattuk, hogy mi történt a Tesla Motors részvényeinek árfolyamával az egyetlen egy feltöltéssel 300 km-t megtenni képes Tesla-S sikeres bevezetését követõen, amibõl Kaliforniában jelenleg már többet adnak el, mint Porschébõl és Audiból. Kínában további piaci motivációnak számít a nagyvárosok légszennyezettsége. A nagyvárosokat teljesen beborítja a szmog - emiatt a kínai kormány úgy döntött, hogy mielõbb áttér az e-mobilitásra, és e cél elérése érdekében jelentõs összegeket fektet be. Ennek eredményeképpen számos új cég jön létre elektromos motorkerékpárok, - autók, - buszok és akkumulátorok gyártására.


A jelentõs távolságot megtenni képes, megfizethetõ elektromos jármûvek megjelenésével párhuzamosan, arányosan nõnek a kihívások a töltõ-infrastruktúra tekintetében. A töltés gyorsaságát fokozni kell az otthonokban és a nyilvános töltõállomásokon egyaránt. Az e-mobilitás szektor az elmúlt öt évben három globális gyorstöltõ szabvány alkalmazása mellett döntött. Európa és az USA a "Combo" szabványt, Kína a "GB/T" szabványt, Japán pedig a "Chademo" szabványt választotta. Ezeket a szabványokat a kormányok és a gépjármû-piac szereplõi között öt éven át zajló éles politikai és stratégiai viták eredményeképpen választották ki, de mára lenyugodtak a kedélyek, és a piacok új lendületet vehetnek.

Már léteznek olyan töltõállomások, amelyek valamennyi gyorstöltõ szabvány használatát lehetõvé teszik. Megjelennek az otthoni DC gyorstöltõk is, amellyel a nagykapacitású akkumulátorokkal rendelkezõ autókat egy éjszaka alatt fel lehet tölteni, ami egyébként egy vagy két hétvégét venne igénybe, ha azokat a normál otthoni csatlakozóról töltenék fel. Hollandiában például a múlt nyáron tett bejelentés szerint az ottani országos hálózat kiépítésének köszönhetõen az ország 16,7 millió lakosa számára 50 kilométeren belül elérhetõ lesz egy gyorstöltõ állomás. Hogy kellõ megvilágításba helyezzük ezt a dolgot: a kínai Shenzhenben (Sencsenben) 16,7 millió ember él, és akkor még csak egyetlen egy kínai városról beszélünk. Az autóiparnak váltania kell, mégpedig gyorsan. Az akkumulátorok a gépjármûipart ugyanúgy fenekestül felforgatják majd, mint ahogy a síkképernyõk a televíziógyártó-ipart és a PV panelek a napenergia-ipart.