"Az autópálya-kezelõ által meghirdetett szakmai konzultáción az egyik nagy hazai mobilcég képviselõje megkérdezte, hogyan követelhetnek meg 99,72 százalékos rendelkezésre állást, amikor õk, a rendszer egyik alapjául szolgáló GSM-rendszer mûködtetõi, csak 98,5 százalékos lefedettséget garantálnak. Érdemi választ nem kapott. De ez csak az egyik oka annak, hogy miért nem akarunk ebben az egészben részt venni" - mondta az Origónak a nemrég elindult e-útdíjról az egyik magyarországi flottakövetõ cég neve elhallgatását kérõ ügyvezetõje.

A tehergépjármûvek útdíját a magyar rendszerben háromféleképp lehet fizetni - ilyen vegyes rendszer Európában sehol máshol nincs -, ebbõl az egyik a csatlakozó flottakövetõ cégek adatszolgáltatása alapján mûködik (a másik két lehetõség a más országokban már használatos, mûholdas szerkezetek, illetve a külön megváltható szakaszjegyek használata). Az Állami Autópálya-kezelõ (ÁAK) Zrt. honlapján elérhetõ lista alapján feltûnõen sok flottakövetõ nem kér az együttmûködésbõl, holott elvileg stabil bevételi forrást jelenthetne nekik. Az általunk megkérdezett vezetõk azért döntöttek így, mert jogi és technológiai visszásságokat látnak a rendszerben.

A több mint 50 ilyen profilú hazai vállalkozás GPS-alapú szolgáltatásokat nyújt olyan cégeknek, amelyeknek sok jármûvük van, hogy mindig pontosan tudják, hol járnak az autóik. Így követi teherautóit a Coca-Cola vagy bármelyik dohánycég.

A mûhold se tudja azt, amit kérnek

Egyikük megmutatta a szerzõdést, amelyet az ÁAK aláírat a csatlakozó flottakövetõkkel. Nemcsak a 99,72 százalékos rendelkezésre állás van benne, hanem az is, hogy az ÁAK rendszerébe beküldött minden 10 ezer adatból formailag legfeljebb kettõ, tartalmilag pedig egy lehet hibás. "Ennél a nyers mûholdadatokban is több hiba van, mégis elvárják, hogy az esetleges tökéletlenségek miatti elmaradt haszonért helytálljunk" - mondta szintén névtelenséget kérõ forrásunk.

A rendszer gyakorlatilag összeomlott a hétfõ reggeli induláskor, a hivatalos magyarázat szerint azért, mert "külsõ támadás érte", bár egyelõre nem világos, miféle érdeke fûzõdhet kiberbûnözõi köröknek a magyar e-útdíj ellehetetlenítéséhez. Egy harmadik cégvezetõ csak nevetett, amikor a támadásról kérdeztük, és azt mondta, szerinte inkább arról lehetett szó, hogy túl sok adat érkezett. "Azért gondolom ezt, mert mûszakilag sok minden átgondolatlan ebben a projektben. Nekem úgy tûnt, hogy az ötletgazdák nem is tudták, mit vesznek a nyakukba" - magyarázta. A rendszer azóta is sok hibával mûködik.

További érdekes pontok is vannak a szerzõdésben. A legfeltûnõbb az, hogy 2014. január 1-jétõl az ÁAK bármilyen módosítást egyoldalúan beleírhat a szerzõdésbe, azaz a jelenlegi megállapodás valójában csak fél évre szól. "Innen fél év múlva bárkit kirúghatnak. Eközben az ÁAK nem is titkolja, hogy gondolkozik a nagy európai rendszerek átvételén, az egységesítésen. Mi lesz, ha jövõre áttérnek valamelyikre, és mi mindent dobhatunk ki?" - vetette fel az egyik beszélgetõpartnerünk. (A késõbbi egységesítés szándékát Völner Pál infrastruktúráért felelõs államtitkár is megemlítette az Origónak nemrég adott interjújában.) Egy másik cégvezetõ megjegyezte, õ arra számít, hogy az ÁAK "fél év alatt begyûjti a know-how-t, aztán megcsinálja az egységes rendszert saját maga".

A megkérdezettek némelyike kételkedik abban is, hogy pénzügyileg megéri belevágni. "Az egyik konzultációra elmentem, de amikor megláttam, hogy százan vagyunk, be sem mertem menni. Azóta kiderült, hogy harminc-egynéhány vállalkozás szerzõdhet az állammal, márpedig ennyit biztos nem tud eltartani ez a piac" - jelentette ki az egyik legnagyobb flottakövetõ vállalat vezetõje.

Vasárnap indult el a tesztautó

Az összes forrásunk egyetértett abban, hogy az idõ nevetségesen kevés volt a rendszer felállítására. A kapkodásra jellemzõ, hogy "a hétfõi start elõtt kevesebb mint egy nappal, vasárnap délelõtt 10-kor indultak el az ÁAK tesztautói" - említette egyikük. Szerinte a tárgyalások során úgy tûnt, hogy az állami céget nem igazán érdekli, mûködõképes lehet-e a rendszer - ha gond lesz, õk bírságolni fognak, és kész. "A jogászuk hozzáállása bicskanyitogatóan pökhendi volt, minden felvetésre azt mondta, hogy ha nem tetszik, nem kell szerzõdni. Vagy négyféle, végsõnek kikiáltott szerzõdéstervezetet láttam, hát ezek alapján megfogadtam a tanácsot" - tette hozzá.

Megkérdeztük a rendszerhez csatlakozó iData Kft. ügyvezetõjét, õ nem tart-e a felvázolt problémáktól. "Az idõ tényleg nagyon kevés volt a rendszer kialakítására. Akkor is feszített lett volna a tempó, ha az eredeti tender gyõztese fog neki az év elején, így pedig csak néhány hét maradt a munkára. Ezért meg tudom érteni azokat a cégeket, amelyek nem vállalták be a csatlakozást. Mi úgy gondoltuk, hogy cserbenhagynánk a meglévõ ügyfeleinket, ha nem kínálnánk nekik mi magunk a szolgáltatást" - mondta az Origo megkeresésére Szabó Lajos.

Fájó pontok a szerzõdésben

Az ügyvezetõ nem tagadta, hogy a megtérülés valóban rizikós, és azt is elismerte, hogy " több olyan fájó pont van" a szerzõdésben, amelyet "egészséges önvédelmi reflexbõl" kivettek volna, ha tehetik, de erre nem volt lehetõség. "Az is igaz, hogy megvan a veszélye annak, hogy fél év múlva átalakítják az egész rendszert, és mi hoppon maradunk. De bízunk benne, hogy nem így lesz, mert egy ilyen lépéssel a fuvarozókat is sújtanák" - mondta Szabó Lajos.

Nemcsak a szolgáltatókat, hanem a fuvarozókat is érhetik kellemetlen meglepetések. A szerzõdött szolgáltatók listáján akad tavaly alakult cég, és olyan is, amely az utóbbi években néhány millió forintos bevételt termelt. A törvény rögzíti, hogy a fuvarozók objektív felelõsséggel tartoznak azért, hogy bevallják az úthasználatot - ha tehát a készülékük önhibájukon kívül nem mûködik, õket bünteti majd meg a hatóság, akár több százezer forintra. Kétséges, hogy be tudják-e majd hajtani a büntetés összegét ezeken az apró vállalkozásokon.

Mûszaki problémára nem érvényes a biztosítás

A szolgáltatóknak ugyan kell kötniük biztosítást, de annak az önrésze egymillió forint, vagyis a büntetés rendezésére aligha alkalmas. E biztosítást egyetlen hazai biztosító, az AIG kínálja, a többi távol maradt ettõl a piactól. Egyik forrásunk szerint meglehetõsen furcsa, hogy a felelõsségbiztosítás a szerzõdés feltételei szerint nem terjed ki azon kártérítési igényekre, amelyek mechanikus meghibásodásból, elektromos hibákból, illetve a telekommunikációs vagy szatelitrendszer meghibásodásából erednek.

Kérdés, hogy ha a fenti visszásságok léteznek, vajon miért lát mégis lehetõséget a rendszerben több mint 30 vállalkozás. Forrásaink szerint a piacvezetõk az ügyfeleik nagy száma miatt egyszerûen nem tehetik meg, hogy kívül maradnak, az egészen kicsik pedig valószínûleg így akarnak piacot szerezni. "Csakhogy két-három éves szerzõdéseket íratnak alá az ügyfelekkel, miközben az õ szerzõdésük csak 2013 végéig biztos" - jegyezte meg egyikük.

Kérdéseinket hétfõn délután feltettük az e-útdíj bevezetését felügyelõ Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak is, cikkünk megjelenéséig nem érkezett meg a válasz.