A Magyar Suzuki arról számolt be a lapnak, hogy szakmai területenként változó arányban, de a mérnökhiány konstans, és a fizikai dolgozók felvétele is akadozik. Az ebbõl fakadó pénzügyi veszteséget számszerûsíteni nem tudják, de a beruházások ettõl függetlenül folytatódnak, mondták.

A Bosch Magyarországnál is több száz nyitott pozíció van. Jelenleg leginkább az informatikai munkakörökben tapasztalnak hiányt, de az adminisztráció, a hr, a pénzügy, a termelés, a logisztika, a beszerzés, a minõségbiztosítás mellett a mérnöki területekre is munkatársakat keresnek.

Az Audi és a Mercedes nem nyilatkozott a kérdésben, de iparági információk szerint hasonló problémákkal küzdenek, mint a többi szereplõ. Szakértõk szerint rövidesen olyan mértékû lehet az elvándorlás az autóiparban is, mint amit ma az informatika területén tapasztalunk, ráadásul az autóipar esetében az elvándorlást súlyosbítja, hogy a piacra lépõ új munkaerõ is kevesebb a kelleténél. A legrosszabb a helyzetben a tõkeszegény beszállító kkv-k vannak, jelentõs részük nem képes kigazdálkodni 2-3 százalékosnál nagyobb bérfejlesztést, pedig az általuk ajánlott fizetések már  most sem érik el a nagy cégek által kínáltakat.

A probléma gyökere az átlagbér, ami az utóbbi idõben már a régiós országok viszonylatában is Magyarországon az egyik legalacsonyabb. Míg tíz évvel ezelõtt a szlovákiai munkavállalók jártak át dolgozni a magyarországi gyárakba, nemrég megfordult a trend. A szlovákiai munkaerõ-közvetítõk már intenzíven toborozzák a magyar munkaerõt az autóipari pozíciókba, ahol a hazainál 10-15 százalékkal magasabb bruttó bérekkel számolhatnak. Csehországban ennél is jobb a helyzet, 20-30 százalékkal magasabb béreket fizetnek ugyanazoknban a munkakörökben. A legjelentõsebb bérelõnyt a hazaihoz képest a kétkezi munkások élvezhetik, ha odébb állnak.

A hazai cégek béren kívüli juttatásokkal, hûséget jutalmazó bérendszerrel próbálnak versenyben maradni, de a nagyok ebben is elõnyt élveznek a multikkal szemben, amelyek a pluszjuttatások széles körét kínálják.