William Boeing még jóval azelõtt kezdett repülni, hogy a cégalapításon gondolkozott volna. Azonban egy alkalommal összetörte a Glenn Martintól vásárolt gépet, és mikor Martin több hónapos várakozási idõt mondott az alkatrészek pótlására, Boeing és társa, George Conrad Westervelt máshogy oldotta meg a dolgot. Egyszerûen kitanulták a repülõgép-építõi mesterséget, és mire Martin leszállította volna az alkatrészt, õk már rég a B&W hidroplánon dolgoztak.

A cég elõször Pacific Aero Products néven indult, a Boeing Légivállalat nevet csak egy évvel késõbb, 1917. május 9-én vették fel. A cég az elsõ világháborúba való elkerülhetetlen belépésre épített, mert tudták, hogy az amerikai hadseregnek nagy szüksége lesz repülõkre. A Pensacolában lévõ tengerészeti bázisnak le is szállítottak egy Model Cs-t, a tengerészetnek meg annyira megtetszett a gép, hogy gyorsan rendeltek még ötven ugyanolyat – ez volt a közvetlen oka, hogy az addig fõleg inkább hajógyártással foglalkozó cég kapacitásának nagyobb részét repülõépítésre állította át, és ekkor nyitották meg elsõ, kifejezetten erre a profilra szabott gyárépületüket, a Boeing Plant 1-et is.

Nem a Boeing volt az egyetlen kis repülõs manufaktúra, amely az elsõ világháború miatt indult el felfelé, és a háború befejezésekor szintén nem egyedül voltak kénytelenek szinte teljesen visszavonulni a repülõgyártásból. Egyszerûen túl sok, olcsó gép volt a piacon, a Boeing is szekrények, pultok és más bútorelemek értékesítésébõl szerzett annyi bevételt, hogy közben a repülõfejlesztési vonalat se kelljen teljesen feladni. Aztán szép lassan azért visszatértek, a B–1-es típusjelû repülõcsónak Seattle és a kanadai Victoria között teljesített postaszolgálatot, és a fejlesztések nem álltak le: a Boeing Model 8 volt az elsõ repülõ, ami át tudott repülni a Seattle-höz közeli Mount Rainier hegy felett.
(Fotó: Courtesy Boeing Archives)
Közben a hadi megrendelések is jönni kezdtek: elõször a tendert már korábban elnyerõ gyártót ütötték ki a nyeregbõl a PW–9-cel, ami a P–12-vel közösen a vezetõ vadászgép-beszállítóvá tette a Boeinget az 1930-as évekre. Az utasszállítás egy darabig közösködött a postagépekkel, egészen 1928 júliusáig, a Boeing 80-as, kétfedelû, hárommotoros gép volt az elsõ, kizárólag utasszállításra tervezett gép a cég palettáján. Az eredeti modellen 12, a továbbfejlesztett 80A-n 18 utas fért el egyszerre.

A fejlesztések nem álltak meg, 1933-ban jelent a 247-es Boeing, az elsõ, modernnek nevezhetõ, egyfedeles, fémbõl készült utasszállító gép, mely gyorsabb, könnyebb és biztonságosabb volt, mint a vetélytársak hasonló gépei. Ez volt például az elsõ olyan kétmotoros gép, amely egy motorral is képes volt a levegõben maradni, ami példátlan biztonsági elõny volt akkoriban. A Boeing már ekkor mutatott valamit a rá máig jellemzõ rámenõs üzletvitelbõl: az elsõ hatvan 247-est annak a United Airlinesnak gyártották le, mely tulajdonképpen testvércégük volt. A minõségi különbség hatalmas elõny volt a többi légitársasággal szemben, de ez a fajta versenyellenes tevékenység érdekes törvényi következményekkel járt. 1934-ben adták ki az USA légipostatörvényét, ami sok egyéb dolog mellett megtiltotta, hogy repülõgépgyártók és légitársaságok egyazon cégernyõn belül mûködjenek, ezért William Boeing, aki egyben a United alapítója is volt, hivatalosan is eladta a nevét viselõ repülõgyárban birtokolt tulajdonrészét, és kilépett a cégtõl. Utólag nézve döntõ fontosságú történés volt, hogy az a Claire Egtvedt vette át a cég irányítását, akinek víziója szerint a jövõ az óriásgépek építésében rejlett.
(Fotó: AFP)
A második világháborúban a Boeing egyike volt a legnagyobb falatot vállaló amerikai cégeknek, a 12. legnagyobb részesedés volt az övék, de ez nem is csoda, a B–17-es és B–29-es bombázókból olyan sok kellett, hogy a legnagyobb amerikai gépgyártók összefogtak, és a Lockheed, a Douglas és a Bell üzemeiben is készültek Boeing gépek, például az Enola Gay is, amely végül ledobta az atombombát Hirosimára 1945 augusztusában.

Egy sor másik gép fejlesztése mellett ebbõl a projektbõl nõtt ki 1938-ban a 307 Stratoliner, mely a világ elsõ, mesterségesen fenntartott kabinnyomású utasszállítója volt, mely lehetõvé tette, hogy a gép nagy magasságokban, a legtöbb idõjárási viszontagság felett, 6000 méteres magasságon repülve távolabbi célpontokat is gyorsabban és olcsóbban érjen el. Ezt olvasva nem meglepõ, hogy a 307-es alapját a B–17-es bombázó adta, a két típus számos kisebb és nagyobb részletben megegyezett, például a szárnyak a farok és a motorok ugyanolyanok voltak.
(Fotó: Universal History Archive/UIG / Gettty Images)
A Boeing 377-es Stratocruiser elsõ példánya a levegõben

A háború vége azonban elég komoly feladat elé állította a céget, hiszen a megcsappant megrendelés miatt hetvenezer munkást (akiknek mintegy fele nõ volt) kellett elbocsátaniuk. Hiába próbáltak utasszállítóvá átalakított bombázókkal, mint például a B–29-esre épülõ 377-es Stratocruiserrel piacot nyerni, nem volt annyi munka, mint a háborús nyomás alatt. A Stratocruiser azért nem tûnt el teljesen, az arra alapozott KC–97-es a katonai légi utántöltés alapmodelljévé vált.

(Fotó: R. Gates / Europress / Getty)
A Stratocruiser volt az elsõ, Nagy-Britannia és az USA között közlekedõ légi járat. Az éjszakai járaton kevesebben fértek el, ez a kép azt is megmutatja, miért.
(Fotó: Bettmann / Getty Images)
Az ötvenes években a B–52-es óriásbombázó kifejlesztése és a 707-es utasszállító bemutatása érdemel említést. A 707-es volt az USA válasza a francia, brit és szovjet utasszállítókra. A négy hajtómûves, 156 férõhelyes gép maga mögé utasította a De Havilland Cometet és a Tu–104-est is, a Boeing világszinten is vezetõ utasszállító-gyártó maradt. A képen egy B–52-es gép látszik, illetve a riasztott legénység tagjai, akik épp loholnak a gép bejáratai felé.
(Fotó: ullstein bild / Europress / Getty)
A hatvanas évek elején indult a Boeing egyik legnagyobb ûripari sikere is: a cég gyártotta a Saturn V-ös óriásrakéta elsõ fokozatát, így az Apollo-küldetések részben a Boeing miatt jutottak el oda, ahová szánták õket.

Az S-IC jelû elsõ fokozat 2 ezer tonnás volt, és az Apollo-küldetések elsõ 61 kilométerében kapott csak szerepet, 151 másodperces mûködésük mégis döntõ fontosságú volt minden misszió során. A képen az egyik gyorsítófokozat szállítása látszik, egy 377-es Boeingbe pakolják az óriási rakétadarabot. Ilyenkor még nem 22 ezer tonna volt, csak a start elõtt tankolták tele üzemanyaggal, ami a tömeg jó 90 százalékát adta.
(Fotó: Keystone-France / Europress / Getty)
A hatvanas években tervezett és gyártani kezdett 737-es Boeing a világ legnépszerûbb utasszállítója. Az összes változatát figyelembe véve több mint kilencezer darabot gyártottak le belõle, és több mint négyezer elõrendelés vár a sorára.
(Fotó: Bettmann / Getty Images)
1966-ban kezdõdött el a 747-es Jumbo jet fejlesztése, de ez nagyban eltért a korábbi munkáktól. Eleve, a gyár késõbbi jövõje múlt azon, mekkora sikert ér el az óriási utasszállító, így nemcsak a gépet kellett megépíteni, de azt a gyárközpontot is, amely kiszolgálta a remélt igényeket. A Washington állambeli Everettben felhúzott óriási épület sok-sok rekordot tart még ma is, negyven futballpályányi méretével légköbméterben nézve a világ legnagyobb épülete még ma is, összesen 13,4 millió köbméternyi hely van benne. Szükség is van rá, hiszen 1968 óta folyamatos a gyártás, a 747-es után a 767, 777 és 787 modellek is itt készülnek.
(Fotó: Bill Wunsch / Europress / Getty)
A hatalmas gyár és a kiváló repülõ azonban nem jelentette, hogy a Boeingnek minden jól megy majd. A hetvenes évek elég nehezen indult, szép lassan lecsengett a vietnami háború (ahol az óriási B–52-esekre volt nagy igény), az ûrverseny is egy másik sebességben folytatódott, ráadásul a cég 2 milliárd dolláros hitelbõl fejlesztette a jövõ zálogának tartott 747-est. A fejlesztés azonban hónapokat csúszott a hajtómûvek miatt, végül aztán a gép azért hozta, amit a tervezõi elvártak a konstrukciótól: rengeteget adtak el belõle, bizonyos fejlesztett változatát a mai napig gyártják, és nagyságrendileg átszabta mindazt, amit a kényelmes repülésrõl gondolnak ma az utazók.
(Fotó: AFP)
Az elsõ 747-es kigurul az everetti gyárból 1968 szeptemberében

A gyárról rengeteg legenda kering, ezek egy része igaz, más részük nem. Igaz például, hogy 30 ezer ember dolgozik folyamatosan, három mûszakra szétosztva, és az is igaz, hogy a gyárban nincs légkondi: ha hideg van, az egymillió lámpa felmelegíti a levegõt, ha meleg van, kinyitják az óriási hangárajtókat, és átszellõztetik a helyet. Mivel Seattle közelében amúgy sincsenek nagy melegek, ennél több nem is nagyon kell. Nem igaz viszont az az elég közismert állítás, hogy a csarnok olyan hatalmas, hogy saját idõjárása van, és néha csak úgy nekiáll esni az esõ. Az viszont igaz, hogy a levegõkeringtetõ berendezések beszerelése elõtt valóban képzõdtek felhõk a félkész csarnok plafonja körül – ezek aztán természetesen eltûntek, ahogy a levegõ mozgatását megoldották a készítõk.
(Fotó: AFP)
Az elsõ, New York és London között közlekedõ 747-es járat személyzete 1970. január 30-án.
(Fotó: AFP)
A Boeing 747-es sem mindenható: ezen az 1998-as képen épp Hongkongban veszteglõ példány például hiába tudta volna elvinni az árut, a reptér számítógépes rendszere leállt, a logisztika lehalt, a húszmilliárd dolláros reptérrõl átmenetileg vissza kellett váltani a régi, leváltani kívánt reptérre.
(Fotó: Peter Parks / AFP)
A Boeing és a Lockheed többször is megütközött az USA vadászgépes tenderein, és általában a Lockheed szokott nyerni. A képen is látható, X–32-es Boeing-modellel szemben a Lockheed X–35-öse nyert, azt ma F–35-ösként ismerjük, pár évvel korábban pedig egy másik Boeing-pályázat, az Advanced Tactical Fighter maradt alul az F–22 Raptorral szemben.
(Fotó: Boris Yaro/Los Angeles Times / Getty Images)
A 2001. szeptember 11-i terrortámadások során eltérített négy gép mindegyike Boeing volt: két 767-es csapódott a Világkereskedelmi Központ tornyaiba, egy 757-es a Pentagonba, és az is 757-es volt, amelyik az utasok hõsiessége miatt a pennsylvaniai mezõbe csapódott.
(Fotó: Seth Mcallister / AFP)
A KC–97-es mellett más gépekbõl is lett katonai légi utántöltõ: ezen a képen például egy 707-es tölt újra egy F/A–18-ast valahol Ausztrália felett.
(Fotó: AFP)
A hatvanas években aztán jöttek az újabb sikerek. A Boeing 1960-ban megvásárolta a Vertol Aircraft nevû céget, így már náluk készült el az elsõ CH–47 Chinook, a kétrotoros gép egyike a legismertebb típusoknak, és a mai napig használatban van. 1963-ban állt szolgálatba az elsõ 727-es Boeing, ez a típus volt az elsõ utasszállító, amelybõl ezret is eladtak a különbözõ légitársaságoknak (aztán késõbb ez volt az elsõ típus, amelybõl 1500-nál is több fogyott).
(Fotó: Luke Frazza / AFP)
C–17-es Loadmasterek állnak a Boeing kaliforniai gyárának kifutóján. A gépbõl összesen 276 darab készült, a képen látható gyárat aztán be is zárták, a szerelõüzem részegységeit elárverezték, mintegy 2200 ember veszítette el a munkáját.
(Fotó: Saul Loeb / AFP)
Természetesen az amerikai elnök gépe, az Air Force One is egy Boeing, most épp egy 747-es. A kiöregedett gépek pótlása már folyamatban van, a versenyben egy darabig az Airbus óriási A380-asa is jól állt, aztán 2015 elején bejelentették, hogy a 747-es ma is gyártott, legfrissebb, 8-as változata lesz a következõ elnöki különgép. A kép amúgy 2012-ben készült, Barack Obama kampánykörútján, a Seattle melletti Boeing Field felett.
(Fotó: Saul Loeb / AFP)
A hatvanas évek elején indult a Boeing egyik legnagyobb ûripari sikere is: a cég gyártotta a Saturn V-ös óriásrakéta elsõ fokozatát, így az Apollo-küldetések részben a Boeing miatt jutottak el oda, ahová szánták õket. A Boeing késõbb az ûrsikló fejlesztésében és gyártásában is óriási szerepet vállalt, és az ûriparban ma is jelentõs szereplõnek számítanak. Egyebek mellett például a Boeing az egyik cég, amely a NASA-tól szerzõdést kapott a Nemzetközi Ûrállomás ellátmányának ûrfuvarozására (a SpaceX a másik, érdekes lenne valahogy elolvasni az õ századik születésnapjukra születõ cikkeket már ma). Az ûrsiklókat általában egy módosított 747-es Boeinggel szállították vissza a starthelyre, ha nem ott szálltak le a visszatéréskor. A képen is valami ilyesmi van, csak épp nem a következõ starthelyre vitték az Endeavourt 2012 szeptemberében, hanem végsõ helyére, a kaliforniai ûrmúzeumba.
(Fotó: Joe Klamar / AFP)
Az egyik legfrissebb modell, a 787-es pilótafülkéje maga a megtestesült sci-fi. Az ember nem is gondolná, mennyi gond volt a repülõvel, pedig elég rémisztõ hírek jöttek egy idõben a kigyulladó lítiumos akkumulátorokról, szivárgó üzemanyagról és más, mûködés közben elõkerülõ hibákról. A típus ezek ellenére is komoly sikereket ér el a mai napig, persze sokat köszönhetnek az Airbusnak is, akik az A380-ast és az A350-est sújtó csúszásokkal piacot hagytak a 787-esnek.
(Fotó: Kevork Djansezian / Europress / Getty)
A képen a jövõ egy szelete látszik, a Qatar Airways egyik 787-es Dreamlinerének belsõ terérõl készített fényképen. A 100 éves Boeing mára évente 90 milliárd dollárosnál is nagyobb forgalmat bonyolít, és az utasszállítók piaca mellett komoly hadi- és ûripari érdekeltségei is vannak. Elég szép fejlõdés ez pár házibarkács alkatrészhez képest, vagy ha azt vesszük, hogy William Boeing tízezer dollárért adta el az elsõ, saját készítésû repülõgépét.