Május 15-étõl a gyors- és sebesvonatok többségén felárat vezet be a MÁV-Start Zrt., ezzel valójában a jegyáremelés bejelentése nélkül emelik a vasúti közlekedés díjait. Az errõl szóló közleményt a május 1-jei ünnepnap éjjelén tették közzé a MÁV-Start honlapján. Kiderül belõle, hogy a kilométerfüggõ (néhány száz forintos) pótjegyet "a közlekedési rendszer korszerûsítésével összefüggésben" vezetik be.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium összességében 1,5-2 milliárd forintos többletbevételt vár az idén attól, hogy a buszok után most már a vasúton is bevezették a felárat.

A MÁV-Start tájékoztatása szerint a távolsági vonalakon az InterCity-járatokon kívül közel 6,9 millióan utaztak 2012-ben. Az utasok körülbelül 80 százaléka ment gyorsvonattal, ezek alapján tehát évente mintegy 5,5 millió utazás során kell majd megfizetni a most bevezetett pótjegyet. Ha nem lesz a díjemelés miatt nagyobb lemorzsolódás, akkor körülbelül 800 millió forint bevételnövekedést érhet el a vasúttársaság. A MÁV-Start azt közölte, hogy idén és jövõre mintegy 1 milliárd forintot fordít a vasúti kocsik megújítására.

A legfontosabb kérdés, hogy vajon mi lehet az a plusz, amelyet a sebes- és gyorsvonatok a személyvonatokhoz képest nyújtanak. Utánaszámoltunk és arra jutottunk, hogy sokszor megfoghatatlan, mi az a többletszolgáltatás, amelyért a MÁV-Start május 15-tõl pénzt kér.

Egy tipikus nap Fehérvár és Budapest között

A példának választott Székesfehérvár-Budapest vonalon hétköznapon jelenleg 45 vonat közlekedik. Ebbõl 18 gyorsvonat, kettõ pedig sebes, vagyis majdnem minden második járat pótjegykötelessé válik május 15-étõl. Egy kivétel azonban furcsa módon akad. A MÁV-Start ugyanis a reggel 6.02-kor induló szerelvényén nem kér pótjegyet. Ez egy úgynevezett elõvárosi gyors, ami a barokkos MÁV-menetrendet alaposan nem ismerõk számára korántsem egyértelmû, de nem vonatkozik rá a felár-szabály.

A menetidõk elég extrém képet mutatnak. Már a személyvonatok sem egyforma idõ alatt teszik meg a két város közötti 67 kilométeres távolságot. Van egyetlen személyvonat, amely kereken egy órát fut, a többi 1 óra 9 percet vagy 1 óra 15 percet zakatol ugyanazokon a síneken.

A napi két sebes vonat menetideje sem egyezik meg, az egyik 58 perc alatt robog végig, a másik 1 óra 8 perc alatt. Ezek tehát csak a nevükben sebesek, hiszen egyikük paradox módon még lassabb is, mint a leggyorsabb személy, de egyébként is csak 1-7 percet képesek ráverni a pótjegy nélküli vonatokra.

A gyorsvonatok sem száguldanak, a leghamarabb beérõk 54 percet futnak, de létezik 1 óra 8 perces menetidejû gyors is, amely tehát - nem tévedés - 8 perccel lassabb a leggyorsabb mezei személyvonatnál.

Ezek alapján a legjobb esetben 21 percet nyer az utazó ezen a vonalon azzal, ha egy gyorsnak nevezett vonatra száll. A teljes árú menetjegy erre a 67 kilométeres távra egyébként 1300 forint, a most bevezetett pótdíj pedig 150 forint, vagyis több mint 10 százalékkal kell ezért a szolgáltatási extráért többet fizetni. Az arány értelemszerûen nagyobb a kedvezményekkel utazóknál, egy diáknál majdnem 25 százalék.

Ám mindez csak akkor lenne igaz, ha a vonatok ténylegesen a menetrend szerint közlekednének. A valóság azonban egészen más képet mutat, és minden eddigi adatot borít.

A MÁV-Start saját mérése szerint ugyanis a dél elõtt elinduló 21 vonatból csütörtökön például 16 eleve ki sem futott menetrend szerint Székesfehérvárról, és 20 nem érkezett be idõben a budapesti végállomásra. Utána leszakadt a felsõvezeték Tárnoknál, és végleg kaotikussá vált a helyzet. Ugyanezen a vonalon a legutóbbi felsõvezeték szakadás hétfõn, azaz három napja volt.

A gyorsvonatok általában akkor sem szokták tartani a menetidõt, amikor nem fúj a szél, nem szakad a hó, nem zuhog az esõ, és nincs mínusz 20 vagy plusz 40 fok. Ezen a távon a 8-10 perces késés megszokottnak mondható.

Az általunk vizsgált fél napon is elõfordult, hogy egy-egy gyorsvonat 15-19 perces késéssel érkezett be, és csak azért nem állítható, hogy ezek a vonatok olyan lassúak, mint a személyek, mert azok szintén késnek.

Mi lesz Lökösházával?

A Budapest környékérõl havibérlettel ingázók csak részben nyugodhatnak meg a díjemelés után. Ha ugyanis vasúti havibérletük a budapesti végállomásig szól, akkor bármelyik gyorsra felszállhatnak, nem kell külön fizetniük. Ha viszont csak a városhatárig érvényes a bérletük, mert Budapesten belül már a BKV-bérlettel utaznak a vonatokon, akkor a budapesti szakaszra vonatkozó pótjegyet bizony meg kell venniük.

Érdekesen alakul az úgynevezett hibrid vonatok sorsa is. Ezek olyan IC-k, amelyekre hagyományos elsõ- és másodosztályú kocsikat is kapcsolnak, és a vonatok kisebb településeken is megállnak. Vagyis ezek lényegében három (elsõ, másod és IC) osztállyal rendelkezõ gyorsvonatok, ahol eddig a másodosztályon nem kellett pótjegyet venni. Ezentúl azonban igen, vagyis a fõvárosból megszûnt a pótjegy nélküli utazás például Kecskemétre, Szegedre, Egerbe vagy Lökösháza felé.